Siete meses después del inicio de la guerra de Irán, el estrecho de Ormuz sigue prácticamente cerrado y un segundo paso estratégico, Bab el-Mandeb, se encuentra ahora amenazado. Casi todas las etapas de la producción de malta dependen de la energía: fertilizantes para el cultivo de cebada, diésel para las labores agrícolas y el transporte, gas para el secado y combustible para el transporte marítimo. La forma en que estas perturbaciones repercuten en los precios de la malta es menos evidente de lo que sugiere el precio del petróleo, y para la malta europea el gas importa tanto como el crudo.
El estrecho de Ormuz, Bab el-Mandeb y el petróleo
La guerra comenzó con ataques conjuntos de Estados Unidos e Israel contra Irán el 28 de febrero. Por el estrecho de Ormuz pasa normalmente cerca de una quinta parte del petróleo mundial. No está bloqueado formalmente, pero el tráfico lleva meses en niveles muy bajos. El 1 de septiembre, el Joint Maritime Information Center indicó que el tráfico comercial seguía muy por debajo de su nivel habitual, pese a un pequeño repunte reciente. Pocas aseguradoras cubren los buques en esta ruta, y los petroleros que la atraviesan siguen sufriendo ataques.
Parte del petróleo del Golfo se está desviando por otras rutas, incluida la tubería Este-Oeste de Arabia Saudí hacia el mar Rojo, pero estas alternativas no pueden sustituir el volumen perdido y también son vulnerables. En septiembre, la tubería Este-Oeste sufrió graves daños en un ataque.
El riesgo se ha extendido ahora al mar Rojo. A mediados de septiembre, los hutíes controlaban toda la costa yemení del mar Rojo, la isla de Perim y las islas Hanish, lo que les otorgaba un control estratégico sobre Bab el-Mandeb. En conjunto, por Ormuz y Bab el-Mandeb transita más de una cuarta parte del comercio marítimo mundial de petróleo.
Tras un repunte inicial, el crudo Brent cayó con fuerza cuando se anunció un alto el fuego en abril. Desde entonces, su evolución ha estado marcada por sucesivas rondas de conversaciones y la reanudación de los combates. A principios de septiembre subió hasta 109 dólares al reanudarse los ataques contra el transporte marítimo y la infraestructura energética. El 28 de septiembre, el Brent cotizaba a 106,89 dólares, un 18 % más que un mes antes y un 59 % más que el año anterior.
En nuestra opinión, los mercados se han mostrado hasta ahora demasiado optimistas. Los precios han descontado una resolución relativamente rápida y se han visto amortiguados por las reservas de petróleo y una menor demanda importadora china. Estos colchones se están reduciendo. Bank of America ha advertido que las reservas estratégicas y comerciales disminuyen de forma constante. Las diferencias políticas entre ambas partes siguen siendo fundamentales y ninguna muestra mucha disposición a ceder. Según se ha informado, asesores de la Casa Blanca han debatido la posibilidad de que la guerra continúe más allá de enero de 2029. Esperamos que el tráfico por Ormuz siga muy restringido al menos hasta finales de año.
Gas natural y fertilizantes
Para Europa, la situación del gas es más grave que la del petróleo. Al comienzo de la guerra, QatarEnergy suspendió toda la producción de gas tras los ataques de drones iraníes contra sus instalaciones. QatarEnergy representa casi el 20 % de las exportaciones mundiales de GNL. Algunos metaneros cataríes han vuelto a cruzar Ormuz en las últimas semanas, después de que el tráfico casi se detuviera en agosto, pero los volúmenes siguen muy por debajo de lo normal.
Europa también está eliminando gradualmente el gas ruso, por lo que debe competir con los compradores asiáticos por los mismos cargamentos de GNL estadounidense y de otros orígenes. El índice neerlandés TTF alcanzó 74,02 €/MWh el 28 de septiembre, más del doble que un año antes.
El gas afecta a la malta de dos maneras. La primera es directa: las malterías utilizan gas para el secado, uno de los mayores costes de producción. La segunda es a través de los fertilizantes. El gas natural representa aproximadamente el 70–80 % del coste de producción de la urea y el amoniaco. Los Estados del Golfo también suministran alrededor del 35 % de la urea mundial, de modo que la guerra ha alterado tanto el suministro de fertilizantes como su coste. En abril de 2026, los fertilizantes nitrogenados costaban a los agricultores de la UE alrededor de un 71 % más que la media de 2024.
Los costes de los fertilizantes serán especialmente importantes para la cosecha de cebada de 2027. La cebada de invierno se está sembrando ahora y la de primavera se sembrará a principios del próximo año. Ante los altos precios del nitrógeno, los agricultores podrían reducir las aplicaciones, con riesgos tanto para el rendimiento como para el contenido de proteína.
Diésel y combustible marítimo
El crudo no se utiliza directamente en las explotaciones agrícolas ni en el transporte. Lo que importa son los productos refinados, especialmente el diésel y el combustible marítimo.
El diésel se utiliza en toda la agricultura, la logística y la industria, y es uno de los costes que determinan el precio de los cereales. Su encarecimiento eleva el coste de cultivar cebada y transportarla desde la explotación hasta la maltería y, a su vez, el de entregar la malta por carretera y ferrocarril. En Estados Unidos, el diésel de carretera alcanzó 6,285 dólares por galón el 14 de septiembre, casi 32 centavos más en una semana. La Administración de Información Energética de Estados Unidos atribuye la subida a los elevados precios del crudo y a la escasa oferta mundial de destilados.
El combustible marítimo es uno de los principales costes de explotación de los portacontenedores, que transportan gran parte de las importaciones mundiales de malta. Su precio subió un 74 % en tres meses a principios de este año y se mantiene en niveles históricamente altos. Las navieras están trasladando el coste. CMA CGM, por ejemplo, aplicará desde el 1 de octubre un recargo de emergencia por combustible de 265 dólares por TEU para la carga seca en los tráficos principales. Los transportistas terrestres aplican recargos de diésel similares.
China está especialmente expuesta. Como exporta mucho más de lo que importa, la demanda de contenedores desde China hacia otros países es elevada y el flete desde China ya es relativamente caro. Los recargos por combustible se suman a ese coste.
Perspectivas
- Los precios de los cereales están sometidos a presiones alcistas en todo el mundo por el aumento de los costes de fertilizantes, diésel y transporte.
- La malta europea afronta una subida estructural de precios para la campaña 2026/27. Dado que los costes del gas y los fertilizantes repercutirán en la cosecha de 2027, es probable que continúe en 2027/28.
- Australia está menos expuesta al impacto directo del gas, ya que sus malterías dependen del gas nacional. Sin embargo, sigue importando gran parte de sus fertilizantes y combustibles refinados, por lo que no está aislada.
- China será probablemente el exportador más afectado, pues el aumento del precio del combustible marítimo y los recargos asociados se suma a un flete de exportación ya elevado. Sin embargo, la industria maltera china es grande, muy competitiva y se adapta con rapidez; esperamos que absorba buena parte de la presión y siga siendo un proveedor importante.
- El flete es más caro para todos los orígenes y destinos. Las importaciones de malta en Asia, África y América Latina reflejarán el aumento del flete marítimo y los recargos.
