Sept mois après le début de la guerre en Iran, le détroit d'Ormuz reste largement fermé et un second point de passage stratégique, le Bab al-Mandeb, est désormais menacé. Presque toutes les étapes de la production de malt dépendent de l'énergie : engrais pour la culture de l'orge, diesel pour les travaux agricoles et le transport, gaz pour le touraillage, et carburant pour le transport maritime. La manière dont ces chocs se répercutent sur les prix du malt est moins évidente que ne le suggère le prix du pétrole affiché, et pour le malt européen, le gaz compte autant que le pétrole.
Le détroit d'Ormuz, le Bab al-Mandeb et le pétrole
La guerre a débuté par des frappes conjointes américano-israéliennes contre l'Iran le 28 février. Le détroit d'Ormuz achemine normalement près d'un cinquième du pétrole mondial. Il n'est pas formellement bloqué, mais le trafic y est très faible depuis des mois. Le 1er septembre, le Joint Maritime Information Center a décrit un trafic commercial très inférieur à son niveau normal, malgré une légère hausse récente. Peu d'assureurs acceptent de couvrir les navires empruntant cette route, et les pétroliers qui la traversent continuent de subir des attaques.
Une partie du pétrole du Golfe est réacheminée, notamment via l'oléoduc Est-Ouest de l'Arabie saoudite vers la mer Rouge, mais ces solutions de contournement ne peuvent remplacer les volumes perdus et sont elles-mêmes vulnérables. En septembre, l'oléoduc Est-Ouest a été gravement endommagé lors d'une attaque.
Le risque s'est désormais étendu à la mer Rouge. À la mi-septembre, les Houthis contrôlaient l'ensemble du littoral yéménite de la mer Rouge, l'île de Perim et les îles Hanish, leur conférant un contrôle stratégique sur le Bab al-Mandeb. Ensemble, Ormuz et le Bab al-Mandeb assurent le transit de plus d'un quart du commerce maritime mondial de pétrole.
Après un pic initial, le Brent a chuté fortement lorsqu'un cessez-le-feu a été annoncé en avril. Il a depuis été rythmé par des cycles répétés de négociations et de reprises des combats. Il a bondi à 109 $ début septembre lorsque les attaques contre le transport maritime et les infrastructures énergétiques ont repris. Le 28 septembre, le Brent s'établissait à 106,89 $, en hausse de 18 % sur le mois et de 59 % sur un an.
À notre avis, les marchés se sont montrés jusqu'à présent trop optimistes. Les prix ont anticipé une résolution relativement rapide et ont été amortis par les stocks de pétrole et une demande d'importation chinoise plus faible. Ces marges de sécurité s'amenuisent. Bank of America a averti que les stocks stratégiques et commerciaux diminuaient régulièrement. Les divergences politiques entre les deux camps restent fondamentales, et aucun ne montre une réelle volonté de compromis. Des conseillers de la Maison-Blanche auraient évoqué la possibilité que la guerre se poursuive au-delà de janvier 2029. Nous nous attendons à ce que le trafic reste fortement restreint dans le détroit d'Ormuz au moins jusqu'à la fin de l'année.
Gaz naturel et engrais
Pour l'Europe, la situation du gaz est plus préoccupante que celle du pétrole. Au début de la guerre, QatarEnergy a interrompu toute sa production de gaz après des attaques de drones iraniens contre ses installations. QatarEnergy représente près de 20 % des exportations mondiales de GNL. Certains méthaniers qataris ont recommencé à traverser le détroit d'Ormuz ces dernières semaines, après un quasi-arrêt du trafic en août, mais les volumes restent très inférieurs à la normale.
L'Europe élimine par ailleurs progressivement le gaz russe, et doit donc concurrencer les acheteurs asiatiques pour les mêmes cargaisons de GNL américain et d'autres origines. La référence néerlandaise TTF a atteint 74,02 €/MWh le 28 septembre, plus du double de son niveau d'il y a un an.
Le gaz affecte le malt de deux manières. La première est directe : les malteries utilisent du gaz pour le touraillage, l'un des postes de coût les plus importants de la production de malt. La seconde passe par les engrais. Le gaz naturel représente environ 70 à 80 % du coût de production de l'urée et de l'ammoniac. Les États du Golfe fournissent également environ 35 % de l'urée mondiale, de sorte que la guerre a perturbé aussi bien l'approvisionnement en engrais que son coût. En avril 2026, les engrais azotés coûtaient environ 71 % de plus aux agriculteurs de l'UE que la moyenne de 2024.
Le coût des engrais aura le plus d'impact sur la récolte d'orge 2027. L'orge d'hiver est semée en ce moment et l'orge de printemps le sera au début de l'année prochaine. Face à des prix élevés de l'azote, les agriculteurs pourraient réduire leurs apports, ce qui comporte des risques tant pour le rendement que pour la teneur en protéines.
Diesel et fioul de soute
Le pétrole brut lui-même n'est pas utilisé dans les exploitations agricoles ni dans le transport. Ce qui compte, ce sont les produits raffinés, en particulier le diesel et le fioul de soute marin.
Le diesel est utilisé dans l'ensemble de l'agriculture, de la logistique et de l'industrie, et constitue l'un des coûts de production à l'origine des prix des céréales. La hausse du prix du diesel renchérit le coût de la culture de l'orge et de son transport de la ferme à la malterie, ainsi que, par extension, celui de la livraison du malt par route et par rail. Aux États-Unis, le diesel routier a atteint 6,285 $ le gallon le 14 septembre, en hausse de près de 32 cents en une semaine. L'Administration américaine d'information sur l'énergie attribue cette hausse aux prix élevés du brut et à la tension de l'offre mondiale de distillats.
Le fioul de soute constitue le principal poste de coût des porte-conteneurs, qui assurent une grande partie des importations mondiales de malt. Son prix a augmenté de 74 % en trois mois au début de l'année et reste à des niveaux historiquement élevés. Les compagnies maritimes répercutent ce coût. CMA CGM, par exemple, appliquera à partir du 1er octobre une surcharge carburant d'urgence de 265 $ par EVP sur le fret sec en transport principal. Les transporteurs routiers intérieurs appliquent des surcharges gazole similaires.
La Chine est particulièrement exposée. Comme elle exporte bien plus qu'elle n'importe, la demande de conteneurs au départ de la Chine vers d'autres pays est forte, et le fret depuis la Chine est déjà relativement coûteux. Les surcharges carburant s'y ajoutent.
Perspectives
- Les prix des céréales sont soumis à des pressions haussières dans le monde entier, sous l'effet de la hausse des coûts des engrais, du diesel et du transport.
- Le malt européen fait face à une hausse structurelle des prix pour la campagne 2026/27. Les coûts du gaz et des engrais se répercutant sur la récolte 2027, cette tendance devrait se poursuivre en 2027/28.
- L'Australie est moins exposée au choc gazier direct, ses malteries dépendant du gaz national. Elle importe toutefois une grande partie de ses engrais et de ses carburants raffinés, et n'est donc pas à l'abri.
- La Chine sera probablement l'exportateur le plus touché, la hausse du coût des soutes et les surcharges carburant venant s'ajouter à un fret sortant déjà coûteux. Cependant, l'industrie maltière chinoise est vaste, très compétitive et s'adapte rapidement ; nous nous attendons à ce qu'elle absorbe une grande partie de la pression et reste un fournisseur important.
- Le fret est plus coûteux pour toutes les origines et destinations. Les importations de malt en Asie, en Afrique et en Amérique latine refléteront la hausse du fret maritime et des surcharges.
